perché il destino di Uber è senza conducente*

pag99 21 nov Il successo di Uber sembra inarrestabile. L’azienda statunitense che fornisce tramite app un servizio di auto con conducenti privati, dopo un lancio in sordina a San Francisco poco più di cinque anni fa, è attualmente usata in più di 300 città di 63 paesi del mondo. Il fatturato stimato per la fine del 2015 è di 10 miliardi di dollari con ricavi per 2 miliardi. Numeri paragonabili a quelli di Facebook, per intenderci, ma ottenuti nella metà del tempo rispetto al social network fondato da Mark Zuckerberg nel 2004.
Risultati straordinari che pongono la questione di quali siano i limiti di crescita dell’app che sta facendo infuriare i tassisti di tutto il mondo. Contrariamente a quanto si potrebbe pensare leggendo le cronache, le minacce più significative per Uber non sono le proteste dei professionisti o leggi inadeguate. Per la società fondata da Travis Kalanick e Garett Camp, tipici smanettoni cresciuti nella Silicon Valley con la convinzione di migliorare il mondo (e il proprio conto in banca) con l’informatica, il rischio maggiore siamo noi, gli utenti stessi. Una difficoltà, che secondo gli analisti più attenti dei rapporti tra tecnologie emergenti e mobilità urbana, porta dritti a uno scenario non si sa bene quanto futuribile: quelle delle automobili che si guidano da sole.

Secondo quanto descritto recentemente dal magazine americano Nautilus, rivista di approfondimento sui rapporti tra scienza e società, il modello di business dell’azienda di Kalanick e Camp dovrà evolvere sempre di più verso le tecnologia di guida autonome per mantenere margini profittevoli come quelli attuali.
Le ragioni per il passaggio agli autisti-robot sono innanzitutto di ordine economico. Circa il 50 per cento del costo di una corsa di Uber se ne va per pagare i conducenti umani. Liberarsene potrebbe però essere un vantaggio non solo per le casse dell’azienda. Uber, a differenza di altri servizi di economia partecipativa basati sull’effetto network, presenta infatti un’asimmetria nell’amministrazione degli utenti: gli autisti sono più difficili da gestire dei passeggeri. E la complessità aumenterà ancora di più se l’app continuerà a crescere con i ritmi attuali. Le macchine che si guidano da sole sarebbero da questo punto di vista un modo per rendere scalabile Uber.
In più, sempre secondo quanto affermato da Nautilus, l’uso massiccio dell’applicazione sta portando molte persone a chiedersi se davvero valga la pena possedere un’automobile. Non è un mistero, d’altra parte, che le strategie di lungo termine di Uber mirino a far calare drasticamente il numero di autovetture di proprietà. Una posizione che produrrebbe non solo un radicale cambiamento di abitudini, ma che avvalora l’ipotesi di voler ridurre in generale i conducenti in circolazione. Sembra che Uber, in altre parole, non tolga solo il lavoro ai tassisti ma voglia progressivamente eliminare tout court la categoria degli autisti.

In ogni caso, stando a quanto riportato dal Guardian qualche giorno fa, Travis Kalanick è convinto che sarà la sua “ottimistica leadership” a facilitare la transizione verso le auto che si guidano da sole, una tecnologia dallo “sconsiderato impatto positivo” secondo il CEO di Uber. Sono parole che risuonano con quelle di Elon Musk, visionario ingegnere, imprenditore e inventore di origine sudafricana tra i fondatori di PayPal. Musk è diventato famoso a livello globale perché vuole portare l’uomo su Marte con la sua società di esplorazione spaziale SpaceX. Pochi anni fa è però entrato anche alla grande nel mercato delle auto elettriche con Tesla Motor, di cui è amministratore delegato. In un intervento riportato recentemente dalla rivista di business globale Fortune, Musk si dice convinto che nell’arco di pochi anni ci sembrerà “abbastanza strano vedere circolare automobili che non hanno una piena autonomia”. Va da sé che Tesla, nelle affermazioni di Musk, sarà la prima a raggiungere l’obiettivo della guida totalmente autonoma.

È chiaro che sulle macchine che si guidano da sole si sta giocando un’enorme partita economica che non a caso, oltre a Tesla, vede coinvolti giganti come Apple e Google, con un quota di poco inferiore al 7 per cento in Uber. Al di là degli altisonanti e interessati proclami dei CEO, vale la pena chiedersi quale sia il reale stato dell’arte delle auto a guida autonoma. Alberto Broggi, professore all’Università di Parma e pioniere dell’auto senza pilota, sentito per telefono da Pagina99, afferma che “quello che manca adesso ai veicoli automatici è la capacità di gestire tutte le situazioni”. Broggi è il fondatore di VisLab, spin off universitario che ha sviluppato progetti unici al mondo per la realizzazione di veicoli automatici molto prima di Google e che pochi mesi fa è stato acquistato per 30 milioni di dollari dalla californiana Ambarella. Sulla base della sua esperienza Broggi ritiene che “la parte più difficile è legata a problemi di tipo etico e di percezione delle diverse situazioni, a come il veicolo si deve comportare in contesti differenti. Sono questioni difficili che richiederanno non meno di 15-20 anni per essere risolte.”

Problematiche che si aggiungono al fatto che la legge non consente in nessuna parte del mondo la guida totalmente autonoma perché non esiste in questo momento una normativa in grado di disciplinare l’attribuzione di responsabilità. Il passaggio ai robot richiede poi un notevole sviluppo di infrastrutture in grado di comunicare con i veicoli e la soluzione di una serie di questioni tecnologiche in senso stretto. Sono tutti aspetti che Uber e gli altri colossi aziendali impegnati nella partita saranno obbligati a considerare se vogliono disegnare il futuro delle macchine autonome.

*Il testo di quest’articolo è stato pubblicato su pagina99 del 21 novembre 2015.

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